Ο Ισίδωρος Σαπουνάς, διευθυντής του τμήματος έργων και σύγχρονων τεχνολογιών στον σιδηρόδρομο του Λουξεμβούργου και πρώην σύμβουλος των γερμανικών σιδηροδρόμων, εξηγεί στην «Κ» πώς λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη

Το προσωπικό, η τεχνολογία και η σωστή λειτουργία του συστήματος, με τον κατάλληλο έλεγχο του κρατικού μηχανισμού, αποτελούν τα τρία συστατικά για μια επιτυχημένη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου», σημειώνει ο Ισίδωρος Σαπουνάς, ο οποίος έχει εργαστεί ως σύμβουλος των γερμανικών σιδηροδρόμων.

Μετά την τραγωδία στα Τέμπη, ήθελε να μιλήσει, να μεταφέρει την εμπειρία του για όσα συμβαίνουν στους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη και ειδικά στη Γερμανία, όπου για οκτώ χρόνια εργαζόταν ως σύμβουλος των γερμανικών σιδηροδρόμων. Διευθυντής του Τμήματος Εργων, Διαδικασιών και Μοντέρνων Τεχνολογιών των σιδηροδρόμων του Λουξεμβούργου σήμερα, ο Ισίδωρος Σαπουνάς είναι από τους ανθρώπους που μπορεί να φωτίσουν καλύτερα τις σύγχρονες τάσεις στην ασφάλεια των τρένων και την καθυστέρηση στη χώρα μας.

Τρία βασικά συστατικά

«Τρία είναι τα βασικά συστατικά για μια επιτυχημένη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου: προσωπικό, τεχνολογία και σωστή λειτουργία του συστήματος, με τον κατάλληλο έλεγχο του κρατικού μηχανισμού. Οσα είδαμε στην Ελλάδα αναδεικνύουν μια πολύ απαρχαιωμένη κατάσταση», σημειώνει αρχικά ο κ. Σαπουνάς.

Ισίδωρος Σαπουνάς: «Τρία χρόνια για να γίνεις σταθμάρχης – Δύο σταθμάρχες σε κάθε σταθμό»-1«Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι κάτι πολύ βασικό, γιατί σε κρίσιμες στιγμές ή σε περίπτωση βλάβης αυτός αποφασίζει. Στη Γερμανία δεν υπάρχει ένας σταθμάρχης, αλλά δύο σε κάθε σταθμό. Ενα δεύτερο ζευγάρι μάτια είναι απαραίτητο. Ο ένας σταθμάρχης είναι υπεύθυνος για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας και ο άλλος για την ασφάλεια. Οταν ο σταθμός είναι πολύ μεγάλος, μπορεί να υπάρχει και τρίτος. Επίσης, η θέση του κλειδούχου, δηλαδή του υπαλλήλου που πατάει τα κουμπιά για το πού θα πάνε οι συρμοί, είναι ξεχωριστή, και συχνά υπάρχουν δύο κλειδούχοι στον σταθμό», εξηγεί ο κ. Σαπουνάς (φωτ. αριστερά).

«Για να γίνει κάποιος σταθμάρχης περνάει εκπαίδευση τριών ετών. Στα δύο χρόνια δίνει εξετάσεις με προσομοίωση και παίρνει πτυχίο. Στο τρίτο έτος εξειδικεύεται στον συγκεκριμένο σταθμό, έτσι ώστε να γνωρίζει τις λεπτομέρειες. Δεν μπορεί να εκπαιδευθείς σταθμάρχης στη Λάρισα και μετά να πας στην Καβάλα».

Το σύστημα ETCS

Η θέση του κλειδούχου, δηλαδή του υπαλλήλου που πατάει τα κουμπιά για το πού θα πάνε οι συρμοί, είναι ξεχωριστή.

Πώς μπορούν όμως να αντιμετωπιστούν τα πιθανά ανθρώπινα λάθη; «Σε ευρωπαϊκό επίπεδο υπάρχει το European Train Control System (ETCS), το οποίο αναπτύσσεται με διαφορετικούς ρυθμούς και έκταση σε κάθε χώρα. Η Ελλάδα δυστυχώς είναι ουραγός. Η Γερμανία έχει ένα ανάλογο, δικό της σύστημα ελέγχου και αυτό ακολουθεί. Το επίπεδο 1 του ETCS ελέγχει την ταχύτητα του τρένου και το εάν κινείται στη σωστή γραμμή. Εάν ένας συρμός περάσει ένα φωτόσημο –ένα κόκκινο φανάρι για να το πούμε απλά– χωρίς έγκριση, τότε δίνεται εντολή για φρενάρισμα», εξηγεί ο κ. Σαπουνάς. Το σύστημα δουλεύει με μαγνητικές πλάκες που βρίσκονται στο έδαφος στα σημεία των φαναριών· μόλις περάσει ο συρμός, μεταδίδουν την πληροφορία σε μαγνητική βάση στο τρένο, η οποία εμφανίζεται στο μόνιτορ του μηχανοδηγού. «Στην περίπτωση προβλήματος και μέχρι να ξεκαθαριστεί η κατάσταση, μπορεί ο συρμός να κινείται με χαμηλή ταχύτητα, έως 40 χλμ./ώρα», συμπληρώνει.

 «Εάν υπάρχει κάποια βλάβη στο σύστημα, μπορεί ο σταθμάρχης με προφορική ή γραπτή εντολή να ζητήσει από τον μηχανοδηγό να κινηθεί στη γραμμή παρά το κόκκινο σήμα, καθώς αυτό μπορεί να προήλθε από μηχανικό λάθος. Γι’ αυτό λέμε πως πέρα από τα τεχνολογικά μέσα, το επίπεδο του προσωπικού είναι πολύ κρίσιμος παράγοντας», υπογραμμίζει ο Ελληνας ειδικός.

Αυτό φάνηκε και σε δυστυχήματα στην Ευρώπη, όπως εκείνο στο Μπαντ Αϊμπλινγκ στη Βαυαρία το 2016, με 12 νεκρούς και 85 τραυματίες. «Για να αντιμετωπίσουμε τα ανθρώπινα λάθη, προγραμματίζεται αναβάθμιση του ETCS στο επίπεδο 2, στο οποίο η Γερμανία βρίσκεται ήδη. Σε αυτό, το στίγμα και η πληροφορία κίνησης του τρένου μεταδίδεται και στο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας. Στο επίπεδο 3 του ETCS, που προετοιμάζεται, θα υπάρχουν ραντάρ σε κάθε τρένο, έτσι ώστε να ελέγχεται η κίνηση του συρμού ανάλογα με τα άλλα τρένα που κινούνται μπροστά ή πίσω του. Η πληροφορία θα πηγαίνει αυτόματα στα τρένα, που θα προγραμματίζουν την πορεία τους».

Η ασφάλεια

Ο κ. Ισίδωρος Σαπουνάς αναφέρεται και σε επιπλέον τεχνολογικά μέσα για την εξασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. «Μία τεχνολογία είναι οι μετρητές δονήσεων. Σε πολλές περιπτώσεις, δίπλα στις γραμμές περνούν δίκτυα οπτικών ινών. Οταν περάσει ένα τρένο, με το βάρος του αλλάζει τον παλμό μεταφοράς των δεδομένων, γεγονός που μπορεί να πιάσει ένας αισθητήρας και να δώσει την πληροφορία πως στη γραμμή κινείται ένα τρένο. Επίσης, υπάρχει το σύστημα ελέγχου με κάμερες και αισθητήρες πάνω στα φωτόσημα, που λειτουργούν ως check points πραγματικού χρόνου. Τα σημεία ελέγχου βλέπουν εάν όλα είναι εντάξει, από την ταχύτητα και την κατεύθυνση του τρένου μέχρι το σύστημα ηλεκτροδότησης, την κλίση των βαγονιών κ.λπ. Ολες αυτές οι πληροφορίες μεταφέρονται στα τάμπλετ με τα οποία είναι εξοπλισμένοι οι μηχανοδηγοί».

65 ευρώ το έτος

Το χάσμα μεταξύ των σύγχρονων δυνατοτήτων και της κατάστασης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι τεράστιο. Ρωτάμε για το πού βρίσκονται τα χρήματα γι’ αυτές τις επενδύσεις σε μέσα και προσωπικό. «Κάθε Γερμανός φορολογούμενος δίνει κάθε έτος, κατά μέσον όρο, 65 ευρώ για την ανάπτυξη και τεχνολογική εξέλιξη των σιδηροδρόμων». Το θέμα είναι να πιάνουν τόπο…

Πηγή : https://www.kathimerini.gr