Εργασίες στον σταθμό Παπάφη. Οι σήραγγες στο συγκεκριμένο σημείο περνούν σε βάθος 28 μέτρων. Φωτογραφίες: Αλέξανδρος Αβραμίδης
Κώστας Κουκουμάκας
Ακολουθούμε τον μηχανικό του μετρό Θεσσαλονίκης σε μια μεταλλική σκάλα που οδηγεί κάτω από το οδόστρωμα της Βενιζέλου. Μπροστά στα μάτια μας ξεδιπλώνεται ο κεντρικός οδικός άξονας της βυζαντινής Θεσσαλονίκης σε ολόκληρο το πλάτος του. Είναι μια πόλη κάτω από την πόλη. Περπατάμε στις μαρμάρινες πλάκες του βυζαντινού δρόμου, δρασκελίζουμε τους υδραυλικούς αγωγούς και τις διασταυρώσεις των δύο κάθετων οδών. Ψηλαφούμε μια παιδική τρίλιζα σκαλισμένη στο πλακόστρωτο και τις οπές στις οποίες κούμπωνε ο σύρτης της εξώπορτας ενός παρακείμενου κτιρίου.
Ο σταθμός Βενιζέλου, που τόσο πολύ ταλαιπώρησε την πορεία του έργου, είναι μοναδικό παράδειγμα ύπαρξης ζωντανού αρχαιολογικού χώρου εντός του κελύφους ενός υπερσύγχρονου σταθμού μετρό. Το 2012 είχε τεθεί το δίλημμα «αρχαία ή μετρό», με αποτέλεσμα να παγώσει ολόκληρο το έργο για περίπου τέσσερα χρόνια. Μόλις πρόσφατα, η μελέτη που κατέθεσε η Αττικό Μετρό για τη συνύπαρξη αρχαιοτήτων και έργου –οι σήραγγες θα περάσουν κάτω από τον βυζαντινό δρόμο– έγινε δεκτή από το ΚΑΣ, το έργο ξεμπλόκαρε και η πόλη ανάσανε. Η τελευταία εξέλιξη είναι ότι για την ολοκλήρωση του σταθμού θα γίνουν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στη διασταύρωση Εγνατία-Βενιζέλου – ας ελπίσουμε να είναι ο τελευταίος κύκλος σε μια αδικαιολόγητα παρατεταμένη κατασκευαστική πορεία.
Τα ευρήματα στο σταθμό Βενιζέλου
«Το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται σήμερα σε πλήρη εξέλιξη προς όλες τις κατευθύνσεις», λέει στο «Κ» ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος. «Το 2019 θα ολοκληρωθεί η κατασκευή των σταθμών και η προμήθεια και η εγκατάσταση του εξοπλισμού και του τροχαίου υλικού, και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες των συρμών, που θα κρατήσουν περίπου έναν χρόνο. Η εμπορική λειτουργία του έργου της βασικής γραμμής θα ξεκινήσει τον Νοέμβριο του 2020», σημειώνει ο ίδιος. Η προσμονή είναι μεγάλη και αυτό αποκαλύφθηκε στη φετινή ΔΕΘ, όταν χιλιάδες επισκέπτες έτρεξαν να δουν από κοντά έστω το πρώτο βαγόνι, ιταλικής κατασκευής, των συρμών του μετρό, οι οποίοι θα κινούνται αυτόματα, χωρίς μηχανοδηγό. Το έργο δεν θα παραδοθεί ολόκληρο στο επιβατικό κοινό. «Τον Νοέμβριο του 2020 θα δοθούν σε λειτουργία οι 10 από τους 13 σταθμούς (το 75% του έργου) της βασικής γραμμής, δηλαδή από το Αμαξοστάσιο και τον σταθμό της Νέας Ελβετίας στα ανατολικά έως εκείνον στο Σιντριβάνι στο κέντρο της πόλης, ενώ λίγους μήνες αργότερα θα παραδοθεί και η επέκταση της Καλαμαριάς», σημειώνει ο κ. Μυλόπουλος.
Ο σταθμός Παπάφη
Ο σταθμός Παπάφη, ανατολικά του κέντρου της πόλης, έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Φοράμε προστατευτικό κράνος και κατεβαίνουμε σε βάθος 28 μέτρων. Μηχανικοί και εργάτες δουλεύουν ασταμάτητα. Βρισκόμαστε μέσα στις δίδυμες σήραγγες όπου θα γλιστρούν τα βαγόνια. Είναι εντυπωσιακό να περπατάς μέσα σε ένα τσιμεντένιο άνοιγμα που διαπερνά ολόκληρη τη Θεσσαλονίκη. Η κατασκευή των σηράγγων στη βασική γραμμή έχει ολοκληρωθεί (9,6 χλμ., 13 σταθμοί). Επίσης, έχει ολοκληρωθεί το 95% των αρχαιολογικών εργασιών, το 90% της κατασκευής του αμαξοστασίου στην Πυλαία, το 80% των έργων πολιτικού μηχανικού σε 11 από τους 13 σταθμούς της βασικής γραμμής (πλην της Βενιζέλου και της Αγίας Σοφίας), το 35% των αρχιτεκτονικών εργασιών και το 6% των ηλεκτρομηχανολογικών έργων. Έως το τέλος του έτους, σύμφωνα πάντα με τις εκτιμήσεις των μηχανικών της Αττικό Μετρό, θα αρχίσουν σταδιακά να απομακρύνονται λαμαρίνες εργοταξίων που καλύπτουν σήμερα δρόμους και πεζοδρόμια.
Οι δύο μετροπόντικες δουλεύουν σήμερα στην επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά – η «Έλλη» έφτασε πριν από λίγες εβδομάδες στον δεύτερο σταθμό, στην Αρετσού, ενώ ο «Φρίξος» είχε φθάσει λίγο νωρίτερα στον σταθμό Ν. Κρήνης. Η επέκταση της Καλαμαριάς θα έχει μήκος 4,8 χλμ. και πέντε σταθμούς. Έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ – Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Μακεδονία-Θράκη και δανειοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκατ. ευρώ.
Στο στάδιο μελετών από την Αττικό Μετρό βρίσκονται οι επεκτάσεις προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία (πέντε σταθμοί), προς Αμπελοκήπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό (τέσσερις σταθμοί), καθώς και η σύνδεση του αεροδρομίου με την επέκταση της Γραμμής της Καλαμαριάς – στην τελευταία περίπτωση υπάρχει η πρόταση κατασκευής υπέργειας γραμμής. Ωστόσο, είναι νωρίς ακόμη για όλα τα παραπάνω.
Στο αμαξοστάσιο του μετρό στην ανατολική Θεσσαλονίκη
Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό είχε δηλώσει πρόσφατα ότι το πάγωμα των εργασιών την περίοδο 2012-2016 συνδέεται με τη «μονοπωλιακή λειτουργία του ΟΑΣΘ» (σ.σ. του Οργανισμού των Αστικών Λεωφορείων, που κρατικοποιήθηκε το φετινό καλοκαίρι). Τι ακριβώς σημαίνει το παραπάνω; «Το μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 2006 και επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2012. Τα τελευταία χρόνια, όμως, και μετά από παλινωδίες και ατέλειωτες καθυστερήσεις, το έργο έφτασε να έχει σταματήσει εντελώς. Αναλάβαμε τον Μάρτιο του 2016, ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε., να πάρουμε στους ώμους μας τη συνέχιση και την ολοκλήρωσή του», αναφέρει ο κ. Μυλόπουλος. «Όσον αφορά το ερώτημά σας για τον ΟΑΣΘ, δεν έχει ακόμα εξηγηθεί και χρήζει απάντησης από τους τότε κυβερνώντες το γιατί η επέκταση της σύμβασης του ιδιωτικού οργανισμού με το Δημόσιο, όπως αυτή αποφασίστηκε τότε, δεν πέρασε για έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Κι επίσης, αν ήταν συμπτωματικό το γεγονός πως, όταν συνδέθηκε η λήξη της σύμβασης του ΟΑΣΘ με την ολοκλήρωση του μετρό, σταμάτησε η κατασκευή του έργου στη Θεσσαλονίκη», σημειώνει.
Όπως όλα δείχνουν, το μετρό της Θεσσαλονίκης θα πάψει σύντομα να αποτελεί ανέκδοτο. Το έργο προχωράει γοργά και ως χρονικό όριο για την ολοκλήρωση του μεγαλύτερου μέρους του έχει τεθεί το 2020, οπότε αναμένεται να αλλάξουν άρδην τα σημερινά συγκοινωνιακά δεδομένα. Το μετρό Θεσσαλονίκης, σε πλήρη εξέλιξη της βασικής γραμμής και της επέκτασης της Καλαμαριάς, προβλέπεται πως θα μειώσει κατά 80.000 τα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους και θα εξυπηρετεί περισσότερους από 310.000 επιβάτες ημερησίως. Την ίδια στιγμή, είναι βέβαιο ότι θα τονωθούν η τουριστική οικονομία –οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν φέρει στο φως 130.000 ευρήματα– και η επιχειρηματικότητα, ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης που τόσο πολύ έχει ταλαιπωρηθεί, με τις λαμαρίνες και τα εργοτάξια να αποκλείουν από το 2006 δρόμους και βιτρίνες καταστημάτων.
Via : www.kathimerini.gr
